Nhiều ý kiến trái chiều về đề xuất cho phương tiện đi vào làn buýt nhanh BRT
Đi chung làn tránh lãng phí hạ tầng
Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho biết, để tận dụng tối đa diện tích mặt đường, Trung tâm đang nghiên cứu kiến nghị UBND TP Hà Nội, Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội cho các phương tiện khác lưu thông vào làn xe buýt nhanh BRT để tránh lãng phí. "Như hiện nay là đang cấm các loại phương tiện lưu thông vào làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh cả ngày lẫn đêm. Song, khoảng thời gian từ 23h đến 4h sáng hôm sau xe buýt nhanh lại không lưu thông, nên tận dụng đường để cho các phương tiện khác lưu thông", ông Nguyễn Hoàng Hải bày tỏ.
Nhiều ý kiến cho rằng, khoảng thời gian từ 23h đến 4h sáng hôm sau ít phương tiện lưu thông, đường rộng và không cần thiết phải mở đường BRT, song chuyên gia giao thông Đặng Chí Nga cho rằng, theo quy định hiện hành, vẫn cấm các phương tiện lưu thông vào làn xe buýt nhanh BRT 24/24h. Hơn nữa, tại nhiều điểm có gắn camera để xử phạt nguội, nếu không được phép mà lưu thông vào thì các phương tiện vẫn bị xử phạt như bình thường.
| Tuyến buýt nhanh BRT 01 (Kim Mã - Yên Nghĩa) được thông xe từ đầu năm 2017, chạy trên tuyến đường dành riêng có chiều dài 14,7 km, sử dụng 26 xe. Dọc tuyến có 21 nhà chờ và 2 điểm đầu cuối. Theo thống kê của Sở GTVT Hà Nội, trung bình, buýt nhanh chở 13.000 khách mỗi ngày. Giờ cao điểm có dấu hiệu quá tải khi có nhiều chuyến chở 110-115 khách (lượng khách bình quân giờ cao điểm là 70 khách/chuyến). Tuy nhiên, vào giờ thấp điểm, số khách trung bình mỗi chuyến chỉ đạt 20 người. Trong tháng 6 và 7, lượng khách giảm do học sinh, sinh viên nghỉ hè. Về mục đích sử dụng phương tiện, khách đi buýt nhanh chủ yếu cho mục đích đi làm, trong khi với các tuyến buýt thường, số khách là học sinh sinh viên chiếm đến gần 80%. |
Tuy nhiên, ý kiến cho xe buýt thường lưu thông vào làn xe buýt nhanh mới đang khiến người dân quan tâm. Nhiều người cho rằng, nếu cho xe buýt thường đi vào đường của buýt nhanh BRT thì rất dễ tạo xung đột, buýt nhanh BRT sẽ trở thành… buýt thường.
Về vấn đề này, ông Nguyễn Hoàng Hải cho hay, xe buýt thường đi chung làn buýt nhanh BRT mới ở giai đoạn nghiên cứu ý tưởng và chưa có đề xuất. Trung tâm đã nghiên cứu tổ chức giao thông trước và sau nút đều có điểm mở, ngoài vạch liền, xe buýt thường chỉ được ra vào ở các nút giao thông đó chứ không phải chạy dọc hành trình mà chỉ rất ngắn.
"BRT và buýt thường được ưu tiên qua các nút giao thông nhanh nhất, có nghĩa là ủng hộ vận tải công cộng được ưu tiên tối đa. Buýt thường là những tuyến buýt gom, dịch vụ tốt, chạy nhanh thì khách gom sẽ tăng và từ đó kéo theo khách đi buýt BRT đông", ông Nguyễn Hoàng Hải cho biết.
Anh Đào Minh An, ở Yên Nghĩa, Hà Đông bày tỏ, anh thường xuyên sử dụng buýt nhanh BRT đi làm vì cung đường của tuyến BRT số 1 phù hợp với chỗ ở và nơi làm việc của anh.
"Hiện nay, dù đã cấm các phương tiện khác đi vào làn buýt BRT nhưng người dân vẫn vi phạm, nhất là vào giờ cao điểm sáng và chiều. Việc "mở" cho các phương tiện khác đi vào làn BRT từ 23h đến 4h sáng hôm sau cũng không có ý nghĩa, vì thời điểm này rất ít người ra đường. Còn việc cho buýt thường đi vào làn buýt nhanh vào ban ngày thì rất dễ ảnh hưởng đến BRT, đặc biệt là phải tính đến sự an toàn cho người tham gia giao thông vì 2 loại hình có cửa lên xuống trái ngược nhau nên cần cân nhắc thận trọng".
Giúp thoát tắc nhanh hơn
Trả lời về ý kiến cho rằng, buýt nhanh BRT cho xe buýt thường chạy vào là thất bại và sẽ dẫn đến xung đột giao thông khi các nhà chờ của 2 loại hình này đối nghịch nhau, ông Nguyễn Hoàng Hải giải thích, đánh giá BRT thất bại phải dựa vào các thông số như thời gian qua có khách không? Dịch vụ có ổn định? Khách có tăng dần lên theo thời gian? "Tuyến buýt nhanh BRT đã có câu trả lời thuyết phục khi sau một năm đưa vào vận hành, sản lượng hành khách vận chuyển được 4,98 triệu lượt, sản lượng hành khách sử dụng vé tháng nói chung và vé tháng một tuyến nói riêng của tuyến BRT đang dẫn đầu so với các tuyến buýt khác trên toàn mạng", ông Nguyễn Hoàng Hải cho hay.
Cũng theo Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội, nhiều nước cũng đã cho buýt thường và buýt nhanh đi chung, dành 1 làn ưu tiên riêng cho phương tiện công cộng đi trước qua các nút, nếu được thành phố Hà Nội thông qua, Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị sẽ không thử chung làn buýt thường và BRT mà cho triển khai luôn nhằm cụ thể hóa chỉ đạo của Chủ tịch UBND TP Hà Nội. "Hơn nữa, buýt nhanh BRT và buýt thường chỉ đi chung làn qua các một số nút giao thông ở đoạn ngắn nhằm thoát tắc nhanh hơn, chứ không phải chạy dọc hành lang", ông Nguyễn Hoàng Hải nhấn mạnh.
Được biết, trên tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa có 5-6 tuyến buýt gom, chạy chung đường từ vài trăm mét đến 2 km và thường bị ùn tắc tại các nút giao thông khi xe buýt không kịp chuyển hướng. Do đó, việc cho xe buýt thường vào làn BRT sẽ giúp phương tiện này thoát ra nhanh hơn tại các nút giao mà không ảnh hưởng đến hoạt động của xe buýt nhanh, vì đoạn chạy chung đường không dài. Hiện xe buýt nhanh đạt tần suất 5-10 phút/chuyến, mỗi ngày chở hơn 14.000 lượt hành khách; khách đi giờ cao điểm có xu hướng tăng lên.
Trong thời gian tới, để đảm bảo tuyến buýt nhanh BRT vận hành ổn định và cải thiện chất lượng nhằm thu hút hành khách, Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội sẽ phối hợp với Tổng Công ty Vận tải Hà Nội rà soát, hợp lý hóa mạng lưới các tuyến buýt kết nối với tuyến buýt nhanh BRT tại 2 điểm đầu cuối và dọc hành lang BRT. Trung tâm cũng đề xuất và thực hiện xén hè để di chuyển 10 điểm dừng xe buýt tiếp cận với nhà chờ BRT để giảm khoảng cách đi bộ của hành khách trung chuyển với xe buýt thường xuống dưới 100m, cải thiện hạ tầng cho người khuyết tật sử dụng xe lăn tiếp cận nhà chờ BRT.
Đơn vị này cũng tiếp tục đề xuất bố trí dải phân cách cứng giữa làn BRT và làn đường giao thông chung để hạn chế tình trạng các phương tiện khác đi lấn vào làn đường BRT, đảm bảo điều kiện vận hành của tuyến; tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà chờ của tuyến BRT, tạo thuận lợi để hành khách gửi xe cá nhân chuyển sang sử dụng tuyến BRT; rà soát và lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên cho hành khách sang đường tiếp cận nhà chờ sử dụng BRT.
| Ủng hộ vận tải công cộng được ưu tiên tối đa |
"Xe buýt thường đi chung làn buýt nhanh BRT mới ở giai đoạn nghiên cứu ý tưởng và chưa có đề xuất. Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội đã nghiên cứu tổ chức giao thông trước và sau nút đều có điểm mở, ngoài vạch liền, xe buýt thường chỉ được ra vào ở các nút giao thông đó chứ không phải chạy dọc hành trình mà chỉ rất ngắn. Khi đó, BRT và buýt thường được ưu tiên qua các nút giao thông nhanh nhất, có nghĩa là ủng hộ vận tải công cộng được ưu tiên tối đa".
Ông Nguyễn Hoàng Hải (Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội)
Cân nhắc thận trọng phương án để đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông
"Tôi thường xuyên đi buýt nhanh BRT đi làm vì cung đường của tuyến BRT số 1 phù hợp với chỗ ở và nơi làm việc. Hiện nay, dù đã cấm các phương tiện khác đi vào làn buýt BRT nhưng người dân vẫn vi phạm, nhất là vào giờ cao điểm sáng và chiều. Việc "mở" cho các phương tiện khác đi vào làn BRT từ 23h đến 4h sáng hôm sau cũng không có ý nghĩa, vì thời điểm này rất ít người ra đường. Còn việc cho buýt thường đi vào làn buýt nhanh vào ban ngày thì rất dễ ảnh hưởng đến BRT, đặc biệt là phải tính đến sự an toàn cho người tham gia giao thông vì 2 loại hình có cửa lên xuống trái ngược nhau nên cần cân nhắc thận trọng".
Anh Đào Minh An (Yên Nghĩa, Hà Đông)
Tìm mọi cách có lợi nhất cho giao thông Hà Nội
"Trong bối cảnh diện tích đường không thể mở rộng cho các làn xe cùng lưu thông thì nên cho buýt thường đi vào làn buýt nhanh nhưng theo thứ tự ưu tiên, buýt nhanh BRT, buýt thường. Việc này nhiều nước trên thế giới đều làm, lúc không có xe buýt nhanh BRT chạy thì buýt thường có thể đi vào làn. Đặc biệt, cần lắp đặt dải phân cách cứng, cưỡng bức chống lấn làn xe buýt nhanh BRT của các phương tiện khác. Cơ quan chức năng đang tìm mọi cách có lợi nhất cho giao thông Hà Nội, rất đáng hoan nghênh và cổ vũ. Còn những ý kiến võ đoán, phiến diện chẳng giúp được gì cho giao thông Hà Nội".
Ông Nguyễn Trọng Thông (Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội)
Nhiều xe máy, ô tô vẫn bất chấp quy định đi vào làn BRT
Thực hiện thí điểm, hiệu quả thì nhân rộng
"Tôi phản đối việc các phương tiện cơ giới được đi vào làn BRT vào ban đêm vì thời điểm đó các mật độ phương tiện thấp nên dễ dàng đi lại trên các làn đường khác, không cần thiết phải đi vào làn BRT. Việc cho phép đi vào làn dành riêng sẽ tạo ra thói quen không tốt cho người tham gia giao thông, có thể ban ngày họ lại đi vào đường này. Chúng ta biết rằng đèn xanh đèn đỏ vẫn hoạt động ban đêm, song không có quy định cho phép vượt đèn đỏ khi lưu lượng phương tiện vắng.
Còn về việc cho xe buýt thường đi vào làn buýt nhanh BRT vào ban ngày, khác với xe buýt nhanh, đây là giải pháp tổ chức giao thông tình thế, xe buýt thường có cửa lên xuống bên phải nên thường phải chạy ra ngoài lề đường đón trả khách. Đặc thù này sẽ khiến xe buýt thường khó "tạt trái, tạt phải" khi đi chung làn với BRT; biện pháp cho buýt thường chạy chung làn BRT có thể giúp cải thiện tốc độ xe buýt thường, song sẽ cản trở xe buýt nhanh nếu cả hai loại hình này có lưu lượng phương tiện lớn. Nên chăng, cơ quan chức năng thí điểm cho phép một tuyến buýt thường hoạt động vào làn BRT, nếu thấy hiệu quả thì nhân rộng".
TS. Phan Lê Bình (Giảng viên Kỹ thuật Hạ tầng, trường Đại học Việt Nhật)
Có thể giảm ùn tại các nút giao thông nếu các phương tiện khác không lấn làn BRT
"Việc xe buýt thường đi vào làn BRT có thể giảm được phần nào tình trạng ùn ứ trước các nút giao thông, với điều kiện là các phương tiện khác không lấn làn BRT. Trên thực tế, dù bị cấm đi vào làn BRT nhưng nhiều xe máy, ôtô vẫn bất chấp quy định. Trong giờ cao điểm, xe buýt nhanh thường rất khó lưu thông do xe khác chiếm làn dành riêng. Với tình trạng giao thông hiện nay, xe buýt thường đi vào làn BRT không tạo nên nhiều thay đổi".
TS. Đinh Thị Thanh Bình (Trường Đại học Giao thông - Vận tải)
Những chiếc C-Class bị "cắt mui" hoàn toàn có thể ví với một phiên bản S-Class Convertible cỡ nhỏ, khi hai mẫu xe này cùng được trang bị ghế ngồi đủ cho 4 hành khách và có hình dáng tương đồng. Nếu như việc sở hữu một chiếc S-Class Convertible có thể khiến khách hàng phải "méo mặt", thì C-Class Convertible chính là một lựa chọn hoàn hảo khi nó cũng sử dụng chung nền tảng khung gầm MRA mới của Mercedes với "người anh" S-Class. 
Biến thể thứ 4 trong dòng C-Class sau phiên bản Saloon, Estate và gần đây hơn là bản Coupe, sẽ được trang bị cùng loại động cơ với: động cơ xăng 6 và 8 xi-lanh hoặc 4 xi-lanh, và động cơ dầu. 
Phiên bản mui vải mềm có thể được phân phối tại thị trường Bắc Mỹ với 3 "hương vị" bao gồm: C300 sử dụng động cơ turbo 2.0L sản sinh 242 mã lực, C450 trang bị động cơ turbo V6 cho đầu ra công suất 362 mã lực và cuối cùng là chiếc thể theo C63 AMG với 469 mã lực đến từ khối động cơ tăng áp kép V8 dung tích 4.0L tiêu chuẩn hoặc 503 mã lực với nâng cấp "S'.